Nákladové nádraží Žižkov není jen technická stavba. Je to místo, kde se po desítky let odehrával každodenní zápas o zásobování města – od uhlí do kamen přes potraviny až po stavební materiál. Za jeho zdmi a na jeho rampách pracovali lidé, jejichž práce nebyla vidět, ale bez ní by Praha jednoduše nefungovala.

Po vzniku Československa začala Praha rychle růst. Ulice se plnily lidmi, továrny pracovaly naplno a město potřebovalo stále více zboží. Jenže stará nákladová nádraží už nestačila. Vagóny stály ve frontách, zboží se zdržovalo a chaos byl na denním pořádku.

Proto vznikla myšlenka vybudovat nové, moderní nákladové uzly – Smíchov, Libeň a Žižkov. Právě Žižkov měl být tím, kdo odlehčí centru a přinese řád do jinak dost živelně fungujícího systému.

Když se na počátku 30. let začalo stavět, šlo o obrovský projekt. Beton, ocel, koleje – a mezi tím stovky dělníků. Pracovalo se za každého počasí. Pamětníci vzpomínali, jak se v zimě betonovalo v mrazu a v létě se prášilo tak, že nebylo vidět na druhý konec staveniště.

Do toho přišla hospodářská krize. Peníze ubývaly, plány se zmenšovaly, některé části se odkládaly. Přesto se stavba nevzdala. Byla příliš důležitá. A když se nakonec nádraží dokončilo, bylo to malé vítězství techniky i lidské vůle.

Skutečnost, že Nákladové nádraží Žižkov bylo plánování již po vzniku republiky (1918), lze dokladovat dle map z roku 1920, kde je pozemek ohraničen jako „budoucí Nákladové nádraží Žižkov“.

Na mapě z roku 1920 a leteckém snímku z roku 1945 lze porovnat zábor půdy (1920) a hotové nádraží (1945).

Stavba byla zahájena v roce 1931 a provoz byl spuštěn 1. března 1936. Architektonický návrh budovy vytvořili Karel Caivas a Vladimír Weiss, zatímco celkovou koncepci nádraží navrhl Miroslav Chlumecký, který byl autorem Dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze. Nádraží bylo navrženo jako hlavové, což znamená, že kolejiště mělo pět vjezdových a odjezdových kolejí, odkud se přes výtažnou kolej posunovalo do několika kolejových svazků k rampám a skladům.

Na přelomu 30. a 40. let nádraží skutečně žilo. Rampa střídala rampu, vagóny přijížděly a odjížděly, zboží se překládalo prakticky nepřetržitě. Ráno přijely vagóny s potravinami, odpoledne se vykládalo uhlí, večer zase stavební materiál.

Dělníci měli přesně rozdělenou práci. Jeden zapisoval, druhý přehazoval výhybky, další tahali těžké pytle nebo bedny. Všechno mělo svůj rytmus – a kdo ho nestíhal, ten dlouho nevydržel.

Za války se nádraží stalo strategickým místem. Procházely tudy transporty materiálu i zásob. Lidé si dobře uvědomovali, že pracují na místě, které má význam i pro okupanty – a často to nebylo jednoduché.

Na jaře 1945 se situace dramaticky změnila. V okolí nádraží se bojovalo, zaznívaly výstřely a provoz se zastavil. Někteří zaměstnanci se zapojili do povstání, jiní pomáhali alespoň tím, že se snažili udržet zbytky provozu. Po osvobození bylo potřeba jednat rychle – město mělo hlad a nádraží muselo znovu fungovat.

Jedním z nejtypičtějších obrazů nádraží byli uhlíři. Černí od prachu, s lopatami v rukou, vykládali vagóny plné uhlí. Byla to tvrdá práce – těžká, špinavá a často i nebezpečná.

Značná část nádraží sloužila jako uhelné sklady, z kterých byla zásobována značná část Prahy. Denně vyjížděli uhlíři s koňským spřežením a nákladními auty a rozváželi uhlí. Vozíky, později nákladní auta, zajížděly do dvorků domů. Každý, kdo někdy bydlel ve starém činžáku, si pamatuje typický zvuk – rachot uhlí sypaného do sklepa. Spřežení nejdříve naložit „černým zlatem“ a poté u zákazníka v putýnkách zase složit. Určitě nezáviděníhodná práce, ale na tu dobu se zde dalo vydělat z dýška od zákazníka, kterému se uhlí dopravilo až do nejzazšího sklepa, který mohl v domě být, nebo až do příručního skládku v pátém patře bez výtahu.

Po válce byl po uhlí obrovský hlad. Uhlíři pracovali od rána do večera a nádraží bylo jedním z hlavních míst, odkud se zásobovalo celé město.

Tvrdá práce často plodí i tvrdé lidi – a není náhoda, že právě tady vznikl boxerský oddíl. Po směně se chlapi scházeli, sundali pracovní oblečení a šli si „vybít energii“ do ringu.

Mezi zaměstnanci vznikl boxerský oddíl, který patřil k typickým dělnickým klubům své doby. Trénovalo se v jednoduchých podmínkách, často po náročné směně, a zápasy se konaly i v pražské Lucerně. Box zde nebyl jen sportem, ale i způsobem, jak si udržet fyzickou kondici, respekt a soudržnost kolektivu. Oddílem prošla řada kvalitních boxerů regionální úrovně a ve vzpomínkách pamětníků se objevují i jména trenérů a zápasníků, například Tišer, kteří stáli u formování místní boxerské tradice.

Box nebyl jen sport. Byl to způsob, jak si udržet respekt, fyzičku i partu. Oddíl z uhelných skladů si postupně vybudoval jméno a jeho zápasy přitahovaly pozornost širokého okolí. V předválečném a poválečném období patřil boxerský oddíl uhelných skladů k dominantám nejen v rámci Československa.

Uhlí se skladuje venku pod širým nebem na hromadách. K tomu není potřeba stavět speciální nádraží. Hlavním pokladem celého nádraží byly skladové budovy a systém pro manipulaci se zbožím. To je to, co z tohoto nádraží dělá technický skvost.

Hlavní budova nádraží byla ve tvaru písmene U a obsahovala administrativní část i dvě patrová skladiště. Mezi nimi se nacházela střední rampa s výtahy, které propojovaly obě skladiště. Severní skladiště sloužilo pro podání zboží na dráhu, zatímco jižní pro jeho výdej. Protože do Prahy se více zboží přiváželo než odváželo, jižní křídlo bylo delší.

Zboží se přiváželo vlakem, kde bylo překládáno na kryté rampy – na jedné straně u kolejí, na druhé straně pro automobily. Skladiště byla vybavena i pro strojní chlazení potravin, což umožňovalo skladování zboží citlivého na teplotu. Nákladové nádraží Žižkov hrálo významnou roli v zásobování města až do 90. let, kdy železniční nákladní doprava začala ustupovat jiným způsobům přepravy.

Provoz nádraží nebyl bez rizika. Stačila chvíle nepozornosti – a došlo k úrazu. Přesun vagónu, sklouznutí na rampě, pád těžkého nákladu… někdy to končilo jen zraněním, jindy bohužel i tragicky.

Občas vypukl i požár. Ve skladech plných dřeva, papíru nebo uhlí to nebylo nic neobvyklého. Hasiči měli s nádražím své zkušenosti a zaměstnanci věděli, že musí jednat rychle.

Klukům ve věku kolem 13-15 let se zde poskytoval i jistý přivýdělek. Ruční vykládka vagónů byla spíše brigádnická činnost, než práce stálých zaměstnanců. Platilo se hodinově a za den hned na ruku. Je jasný, že děti pracovat nesměly a v současné době mám dojem, že také ne. Vychytávka byla v tom, že jako brigádník se přihlásil starší chlapík a my jsme mu s tím pomáhali. Oficiální brigádník dostal například 80,- Kčs a já s kámošem z toho 20,- Kčs (Kčs = korun Československých). Práce byla hotova za poloviční dobu a obě strany měly užitek. 20,- Kčs bylo tenkrát hodně peněz, například se dalo pořídit 10 piv, takže pro nás to přivýdělek opravdu byl. Nejhorší byly už napytlované brambory po 50 kg. Tahali jsme to dva, a měli co dělat. Nejlepší byly lísky s ovocem. Lehoučký a sem tam i nějaké to sousto se našlo.

Ještě v 80. letech nádraží fungovalo naplno. Ale změny už byly cítit. Silniční doprava sílila a část zboží začala jezdit jinudy. Po roce 1989 se tempo změn ještě zrychlilo. Kolem roku 2000 už bylo jasné, že takto velký areál uprostřed města nemá v moderní logistice své místo. Provoz postupně utichal, koleje zarůstaly a z kdysi rušného místa se stávala tichá památka.

Dnes už Nákladové nádraží Žižkov neslouží svému původnímu účelu. Přesto v něm zůstává otisk doby, kdy se zboží nehýbalo kliknutím v aplikaci, ale rukama stovek lidí. Každá rampa, každá kolej a každá zeď má svůj příběh – stačí se jen na chvíli zastavit a zaposlouchat.

Detailnější historii a současnost nádraží lze dohledat například zde: www.spravazeleznic.cz - pár technických údajů, IPR Praha o NNŽ - informace o NNŽ od IPR (Institut projektování a rozvoje hl. m. Prahy), Urbanistická studie Nákladové nádraží Žižkov - podrobný dokument v PDF o dalším vývoji nádraží, Místo mého města - zdařilá sbírka fotografií a krátké povídání.